Что происходит сегодня с автомобильной промышленностью страны? Как будет развиваться эта отрасль? Сегодня эти вопросы интересуют многих, т.к. все больше россиян являются автовладельцами либо планируют ими стать. Лекция Сергея Петрова, президента Правления группы компаний «Рольф» на тему «Автомобиль в России», вызывала неподдельный интерес участников Клуба региональной журналистики в Москве.

Должны ли мы сами производить машины и быть великой автомобилестроительной державой? Нужна ли стране «отверточная» сборка? Должна ли Россия импортировать авто, или ограничиться экспортом? Если все-таки производить, то на частных заводах или на национализированных предприятиях? Масса вопросов, на которые нет однозначных ответов. Наша автомобильная промышленность — это часть общей индустрии страны. Ее нельзя рассматривать в отрыве. Все те болезни, которые присущи всей российской индустрии, характерны и для автомобильного бизнеса.

Что такое вообще общероссийский автомобильный рынок? Сложился ли он? Россия — это огромная территория: 10 тыс.км с запада на восток, четыре тыс.км — с юга на север. И еще 141 млн. граждан, которые все являются потенциальными покупателями. На сегодняшний день около 60 процентов российских семей владеют автомобилями. В подавляющем большинстве это машины отечественного производства. У совсем небольшой части машины иностранные.

Чаще всего мы не совсем адекватно оцениваем конкурентноспособность России с мировым автомиром. Россия вступила в индустриальное соревнование с Западом, имея фундаментальную проблему — высокое самомнение. Все хорошо помнят наши успехи в освоении космоса, мы воспитаны на гордости за наши достижения в оборонных отраслях. Естественно, это мешает нам реально оценивать, насколько велика наша индустриальная мощь. Наше внутреннее, много лет закрытое автопроизводство мешает соревноваться и быть конкурентноспособными с лидерами мирового автопрома. Когда начинают убеждать, что мы способны все сделать на мировом уровне, очень хочется осадить и предложить для начала «научиться делать дырки в сыре».

Наши заводы существовали с самого начала автомобилестроения. Большинство из них сейчас простаивают. Некоторые, такие как «Москвич», перестали существовать или перестали выпускать продукцию. Есть попытки их реанимировать. Но у них у всех одна проблема: очень старые фонды, неподготовленный персонал. Например, на ГАЗе сохранились станки 1936 года выпуска. Но самая большая проблема — это персонал. Менеджеры, которые пришли к управлению и пытаются сейчас реанимировать отрасль, предпринимают поверхностные действия: «Сейчас мы уберем третью смену, сразу брак уменьшится. Оденем людей в чистые костюмчики, наведем порядок на конвейере». Этот шаг сделать довольно легко, но это иллюзия, самообман. Появляется ощущение, что мы уже такие же, как на Западе, что нам остается чуть-чуть до идеала. Это чуть-чуть неадекватно оценивается. Реальный разрыв значительно больше, ведь мировая индустрия не стоит на месте.

На многих заводах сейчас делают ставку на «отверточную» сборку. Такая сборка бывает двух видов. Первый — для того, чтобы обойти таможенные пошлины. Такую производят в Калининграде, Таганроге, Ижевске и ряде других городов. Что при этом происходит? Машину надо собрать на конвейере в стране-изготовителе, отработать, отладить. Потом (абсурд!) — ее надо разобрать, законсервировать, надо засунуть в ящики все эти узлы, мосты, колеса. Теперь — на погрузчик. Потом она плывет. Это все дополнительные затраты. Далее ее уже здесь, в России надо доставить к месту сборки, расконсервировать, все это криво воткнуть нашими руками и, естественно, пустить на дорогу. Она как-то боком поехала. Понятно, что при этом стоимость такой машины будет гораздо больше, чем сошедшей с конвейера в стране-изготовителе. Вопрос стоимости становится самым принципиальным.

Второй тип «отверточной» сборки — это глубокая сборка, которая требует очень серьезного подхода. Не только собирать машины, а принципиально реформировать эту отрасль экономики. Не просто решить проблемы замены станков, сколько проблемы замены людей. Найти людей работающих, умеющих воспринимать чужую культуру.

В настоящее время у нас сформирована государственная концепция развития автопрома. Этот документ очень тяжелый, но в целом выполнит свою функцию — даст время для того, чтобы адаптировать людей и систему. Цель действительно важная: как же такой стране как Россия не иметь своей автопромышленности? Иначе останется только одна ресурсная база. Какое-то время мы будем тратить на автопром, какое-то время поддерживать людей, занятых в этой сфере. Это кроме всего прочего социальная миссия, иначе у нас будет 5 млн. безработных. А за сборочными заводами стоят еще поставщики комплектующих, система реализации, сервис.

Поэтому программа должна поддержать отечественный автопром какое-то время, пока западные компании не поставят в России свои заводы. Конечно, при стабильной ситуации с ВТО.

Все проекты, существующие в России, подразделяются на три группы.

Проект Джи-Эм. Это «Джи-Эм-АВТОВАЗ» — совместное производство Шевроле-Нивы. Этот проект сейчас переживает определенные трудности.

Следующий проект — это проект Hyundai в Таганроге. Это чисто российский прoект, который базируется на административном ресурсе. Проект начался почти восемь лет назад первое время выпускалось 2-5 тыс. машин в год. Рассчитан же он на 120-150 тыс. автомашин. Очевидно, что он должен был приносить убытки. Понятно, что при минимальных объемах выпуска не окупить 300 млн. инвестиций. В такой ситуации приходится постоянно «залезать» в карман акционеру либо обращаться в банк. Тем не менее, завод функционирует, сейчас он наращивает производство. Однако экономика этого производства «не прозрачна» даже для корейцев. Ощущение такое, что в этом проекте кто-то постоянно что-то дотирует. Сейчас трудно сказать, кто и что, поэтому стабильности в бизнесе не ощущается. Что будет в случае разрыва между руководством предприятия и губернатором, или в случае смены губернатора?

Все другие российские проекты подходят под эти, исключая чисто новые, которые составляют третью группу. Это проекты, которые сейчас открывают Тойота, Фольксваген. Первенцем подобных проектов стал завод «Форд» во Всеволжске Ленинградской области. «Форд-Фокус» стал первым серьезным конкурентом для продукции российского автопрома. Неудивительно, что очереди на «Фокусы» растягивались на несколько месяцев. Самым последним из подобных проектов стал завод «Фольксваген», который создается в Калуге. Причем завод будет выпускать до 250 тыс. автомобилей в год, в том числе автомобиль, специально разработанный для российского рынка.

Любопытно, что по словам представителей Фольксвагена, возможность покупки какого-либо из российских брэндов даже не рассматривалась, что, конечно, наводит на определенные умозаключения.

Посмотрите, как выглядит на карте наша страна. Есть огромная часть, восточнее Урала, в которой вообще нет дорог. Большая часть справа — это, так называемый, «праворукий секонд хенд». Это весь Дальний Восток и юг Сибири. Там, где не очень большое количество населения, впору вводить левостороннее движение. А нормальная, где руль справа, — только европейская часть. Потом перенасыщенный центр… Посмотрите, все сосредоточено вокруг Москвы. Москва и Питер примерно представляют собой 53% и 12% — в сумме 65% продаж машин. На всю остальную Россию приходится 35% продаж. Правда, мы говорим об иномарках, здесь не учитываются российские машины. Это свидетельствует о том, что весь авторынок сосредоточился в столицах.

Теперь прогноз. Перспективы у отрасли нормальные. Мы просто базировались на таких вещах, как стоимость нефти, отношение курса и действующий тариф, наше вступление в ВТО. По нынешним условиям ВТО наша страна взимает 25 процентов таможенных пошлин на иностранные машины. Согласно условиям ВТО, до 2010 года это будет неизменно, а затем плавно начнет снижаться и дойдет к 2013 году до 15 процентов. В своих прогнозах автопром должен исходить из этих посылов. Экологические требования будут ужесточаться: Евро-2 с апреля 2006 г., Евро-3 с января 2008 г., Евро-4 с января 2010 г. Мы надеемся, что скоро можно будет ходить по Москве и дышать свежим воздухом, так как число импортных машин будет постоянно наращиваться. Секонд хенд будет падать, будет замещаться новыми машинами, которые будут производиться здесь. Розничные цены на автомобильное топливо будут расти, возможно, произойдет сдвиг к дизельным двигателям. Сейчас мы практически не продаем в России дизельные машины, хотя вся Европа ездит в основном на таких.

Объемы реализации новых иномарок в России постоянно растут и достигли в 2005 году 40%.

В 2006 году ожидается, что объемы реализации иномарок превзойдут объемы реализации отечественного автопрома. В последующие годы все заводы по выпуску иностранных автомобилей будут наращивать свои производства, а наши заводы будут постепенно снижать объемы производства. В 2006 г. будет продано 840 тыс. новых иномарок, а к 2010 г. объем их продаж превысит 1,5 млн. штук. При этом общий объем рынка будет расти.

Прогноз на 2010 год и далее: доля японских машин в объемах реализации будет постепенно снижаться с 37% до 26%, доля европейских автомобилей вырастет с 19% (2005 г.) до 32%, доля корейских автомобилей снизится с 28% до 21%, а вот объем импорта из Китая будет расти. К 2010 году в России в основном будут продаваться иномарки, производящиеся здесь, в нашей стране. Китай сейчас силен очень дешевой рабочей силой. Они быстро учатся, наращивают свой автомобильный выпуск. Сейчас это крупнейший индустриальный центр, производящий до пяти миллионов машин в год. Великий восточный сосед пытается выйти на российский рынок, собирать машины здесь. В таком случае страна сразу теряет свое конкурентное преимущество дешевой рабочей силы. Хотя доля рабочей силы в стоимости машины всего 4 — 7 процентов. Это не показатель того, что если дешевая рабочая сила, то и машина будет дешевая. Это не совсем то, что надо. Однако Китай вынужден сюда идти для того, чтобы попытаться в России попробовать свои машины и поставить сеть сбыта, чтобы быть готовым прийти в Европу. Если он сейчас придет в Европу, никто там не купит эти машины. Поэтому и нужны площадки для того, чтобы научиться конкурировать. Как ни смешно, они у нас сейчас учатся, как строить товаропроводящую сеть, правильно позиционировать машины, правильно их продавать, правильно строить логистику.

А что касается рабочей силы, — любая перспектива для граждан Российской Федерации очень печальна, потому что везде будет уменьшение рабочих мест. Китайские заводы уже используют современные технологии. Там очень скоро вместо ста тысяч человек будет работать только шесть тысяч на аналогичном объеме выпуска.

Понятно, что китайцы разные. Есть автозаводы, которые уже сейчас делают более-менее хорошую продукцию. Они быстро растут. Если японцам для того, чтобы выйти на уровень качественных машин, понадобилось 15 лет, то корейцам уже 7,5, а китайцам, может быть, понадобится еще меньше. Рост происходит очень быстро. Он будет замедляться естественным образом: невозможно так же высокоэффективно производить, приближаясь к мировым конкурентам.

Эффективность производства никогда не удастся повысить без серьезнейших усилий. Сегодня можно просто купить лицензию на выпуск двигателя, коробки, платформы. Но через некоторое время она устаревает. Чтобы успевать за временем, нужно иметь исследовательский центр, нужно вкладывать огромные деньги, чтобы следующая модель была конкурентной. Например, ВАЗ сегодня имеет прибыль, это прибыльная компания и она хорошо котируется. Но этой прибыли недостаточно, чтобы делать следующие машины, она достаточна, чтобы покрывать достаточно сомнительную эффективность Но даже если там купят новую, дорогую платформу (о чем сейчас идут переговоры), на выпуске машина будет стоить безумно много. В цену войдут и коррупционность, которая там есть, и низкая эффективность управления, недостаточный профессионализм людей на конвейере. Время, когда строились наши автозаводы, и нынешнее, очень разнится. И не только по процессу изготовления таких вещей, как платформы и двигатели. Оно отличается, главным образом, по подходу и быстроте принятия решений. Если в процессе используется так называемый аутсортинг, то всегда можно сказать: «Это конкурс, кто сделал лучше, у того и купим». Если все делать самим, этот дух соревновательности отсутствует. Современный бизнес очень сложен. Нужно как-то мотивировать людей, нужно проверять их, лучше всего давать больше прав руководителям подразделений, начальникам цехов и отделов. Мир не стоит на месте, надо вникать в процессы очень глубоко и не бояться передавать более сложную работу иностранным концернам, которые сделают ее лучше, чем мы.

  

Сергей КАМЕНЕВ, г. Уфа. Журнал "Бизнес-партнер", № 6, 05 июня 2006 г.