Как вы считаете, есть ли будущее у российской автомобильной промышленности? Уверен, многие читатели не откажут ей в этом праве. Все мы в той или иной степени патриотично настроены и мечтаем, чтобы наши машины стали лучшими в мире. Но насколько это возможно, а, если уточнить вопрос, что же придется для этого сделать? На эту тему удалось поговорить с Сергеем Петровым, президентом правления группы компаний «РОЛЬФ», эксклюзивным импортером марок Mitsubishi и Hyundai в России.

Разговор об автомобильной промышленности, как ни странно начался с социологии. По мнению Сергея Анатольевича, для ведения любого бизнеса, в том числе, автомобильного важно понять, сколько наши люди получают и как предпочитают тратить деньги. Согласно спискам Forbes 60 человек в нашей стране имеют средний годовой заработок более миллиарда долларов, потребляя примерно 16 % нашего ВВП. 1,5 % населения (2 миллиона человек) имеют годовой доход 52 тысячи долларов, а следующие 5,5 % (7 миллионов человек) имеют в год чуть более 23 тысяч долларов. Тех и других можно отнести их к среднему классу. Остальные 93 % жителей России, довольствуются средним заработком 1200 долларов в год и по европейским меркам считаются бедным населением.

– Нужно понять, кто является нашим потребителем, какой автомобиль мы должны производить или завозить, – говорит Сергей Петров, – очень важно и то, как наши люди тратят деньги. В России самый низкий налог на личное потребление, всего 13 %, тогда как в других странах он может достигать 60 %. Расходы на коммунальные услуги и электроэнергию сейчас составляют примерно 11 %. Очень маленькую сумму российские граждане тратят на сбережения (примерно 8 %), в развитых странах люди до 70% своего дохода откладывают на будущее – в банк или акции. Россиянин тратит на покупки практически всю зарплату и, получив деньги, сразу бежит их куда-то отдать. А вот здесь уже стоят те, кто распространяет, привозит или производит продукт.

Не секрет, что огромная часть российской территории вообще не имеет дорог, и соответственно, не представляет интереса для автодилеров. На Дальнем Востоке и той части Сибири, где дороги имеются, машины с правым рулем доминируют настолько, что впору думать о введении левостороннего движения. В условиях этого «дикого рынка» компании, официально представляющие автомобильные бренды, практически не видят смысла работать. Территория, где находится основной цивилизованный рынок – европейская часть России, включая в себя Уральский регион. Здесь же сосредоточено и основное население страны, ведь далее в Сибири и на Дальнем Востоке проживает чуть больше 15 миллионов человек.

– В этом году количество новых автомобилей иностранных брендов впервые превысило количество проданных в России отечественных машин, – продолжает Сергей Петров, – заметно снижается на российском рынке количество бывших в употреблении иностранных автомобилей, из-за принятия протекционистских законов. Для того, чтобы поддержать наши автозаводы, мы постоянно мешаем привозить эти машины под видом того, что они дурно пахнут, плохо оборудованы и вообще не безопасны. По прогнозам ведущих инвестиционных банков с 2006 года будет снижаться количество продаваемых отечественных автомобилей, при резком росте продаж машин иностранного производства. Доходы населения растут, и люди предпочитают покупать более качественные товары.

Известно, что мы любим сравнивать наш и китайский опыт. Возможно, кого-то обрадует тот факт, что в Китае не имеет успеха продажа Мерседесов: местный потребитель не готов платить так дорого за качество. О состоянии китайского автопрома Сергей Анатольевич рассказал исходя из личного опыта. Летом он в составе российско-британской делегации был в Китае и, осматривая в 35-градусную жару авто местного производства, обнаружили, что резина уплотнения двери плавится и прилипает к пальцам. Несмотря на подобный уровень качества, китайцы требовали соблюдения конфиденциальности, говоря, что «все желают украсть их секреты». На что англичане резонно заметили: «Но ведь это те секреты, которые вы украли у нас 20 лет назад».

– Несмотря на все это темп набора качества у китайцев очень высокий, – отмечает Сергей Петров, – в начале 70-х годов, когда японцы пришли в Европу, качество их машин было довольно низким, и никто не воспринимал их всерьез. Через 20 лет они встали вровень с немецкими автомобилями и добились того же качества, а кое в чем и выше. Корейским автомобилям для того же самого понадобилось всего 10 лет, китайцам по нашим оценкам понадобится еще меньше.

Чем же на этом фоне сможет порадовать нас российский автопром? Его лидер «АВТОВАЗ» выпускающий сейчас 700 тысяч машин, должен удерживать этот рынок, но вряд ли удастся это сделать если не найти правильный путь развития для этой марки. «Жигули» уже сейчас становятся равными по стоимости иномаркам. По словам Сергея Анатольевича Hyundai Gets в портах Финляндии с доставкой стоит всего 3800 долларов. Остальное – это таможенные пошлины, НДС, моржа дилера и дистрибьютора, стоимость доставки, логистика, включая все барьеры, на которых можно заработать и поэтому такой автомобиль обходится россиянам в сумму от 12,5 до 14 тысяч долларов.

– Высокая цена отечественных автомобилей следствие неэффективности российской экономики, особенно на уровне глубокой переработки, – утверждает Сергей Петров, – пока мы продаем алюминиевые чушки или дешевую электроэнергию – мы сильны и можем конкурировать, но как только начинаем делать алюминиевые банки или более сложные вещи, начинаются проблемы. Например, чтобы наш металл не ржавел, нужно перестроить всю металлургическую промышленность, причем инвестировать нужно не только в производство, гораздо больше нужно вкладывать в людей.

В качестве примера Сергей Анатольевич рассказал о закупке автомобильного металла в Бразилии, который, как и полагается, был в свертках покрытых консервантом. Несмотря на это во время тумана погрузку прекращали, наглухо задраивая трюмы. А при разгрузке в России моряки были свидетелями, как металл выгружали прямо на снег, в открытые вагоны. Словом, сложность состоит не только в том, чтобы сделать качественный продукт.

– Чтобы создать эффективный автопром, требуются колоссальные усилия на ментальном уровне, – убежден Сергей Петров, – говоря с российским бизнесменом, задайте ему вопрос: «Как вы относитесь к конкуренции западных компаний?», и он скажет: «Надо держать рынок». Это не гармонирует с позицией лучших американских менеджеров. В 1954 году «General Motors», воюя с «Ford» не на жизнь, а на смерть, почти победил. «Ford» был на грани банкротства и тогда директор GM собрал своих менеджеров и сказал: «Мы их сделали, отлично! А теперь ты, Джон, и ты, Билл, собирайте свои манатки и в «Ford». В первую очередь нам нужны сильные конкуренты».

Хорошим будущим для нашего автопрома Сергей Анатольевич считает кооперацию с иностранными компаниями, которые уже собираются либо вместе с нами, либо самостоятельно строить в России свое производство. Вариантов и комбинаций подобного сотрудничества множество, как и целей, которых хотят добиться мировые автомобильные бренды. «Рено» уже взяло половину АЗЛК, где производит свои «Логаны» и, скорее всего, реанимировать «Москвича» никто уже не будет. В Таганроге, где производится сборка Hyundai по сути дела, обходятся таможенные пошлины, но как первый шаг хорошо и это. Более серьезным проектом можно считать стопроцентное вложение «Форда» в производство (город Всеволжск, где будет выпускаться до 50 тысяч автомобилей). Только что объявлены проекты «Тойоты» и «Нисан» в Санкт-Петербурге, а также «Фольксваген» в Калуге. Причем, «Тойота» будет производить машину более высокого класса – «Камри», с расчетом на европейский рынок, потому что в Питере выгодной становится не только ее производство, но и доставка.

– Наши основные заводы будут разворачиваться именно в виде иностранных брендов, – говорит Сергей Петров, – объявленная мощность их производства – 450 тысяч авто в год, но видимо они быстро дойдут до миллиона, так как каждый завод имеет возможности расширения и предусматривает дополнительное строительство. И в основном, это будут массовые автомобили. На мой взгляд, заводы, со стопроцентным иностранным капиталом, оказываются более жизнеспособными. Конечно, им тяжело проходить путь контактов с чиновниками, но они гарантированы от внутренних конфликтов, которые дает партнерство.

Технологии – это не только знание новых станков сегодня, но и способность их заменить завтра, а самое главное найти людей к этим станкам. Очень часто в России забывают про это, говоря, «сейчас мы купим технологию, и все будет работать», но так не происходит. У нас нет специалистов в производстве машин в том виде, в каком их сейчас уже производят в мире. Хотя нам с этим по-прежнему трудно согласиться.

– Сейчас, как ни странно, не так уж важно, кто производит, – рассказывает Сергей Петров, – мировой автопром загружен на 40 % и никому нет особенной нужды строить здесь заводы. Произвести могут все, что угодно, а вот для продажи людей не хватает. 90 % из числа приходящих к нам в компанию на работу – инженеры по духу. Хотя сейчас техника примитивная и прямо рассчитана на человека, который ничего не знает. В таком случае, зачем нам ребята 5 лет изучавшие карбюратор, который уже давно никто не производит? «Самоделкины» с умением слушать, в каком цилиндре стук, уходят в прошлое, нужны люди, способные быть советником и лицом, которому доверяют. Это требует колоссального профессионализма, но совсем другого, не инженерного.

Последние 4 года автомобильный рынок в России растет взрывными темпами. Как выразился Сергей Анатольевич, «это испортило персонал, который перестал продавать машины, а стал выдавать их». Одновременно с этим резко выросли бюрократические барьеры, что не позволяет быстро инвестировать, строить центры и нанимать дилеров по всей стране. Дошло до лимитирования поставок автомобилей Mitsubishi и Hyundai в Россию, но годы бешеного роста, конечно, должны будут закончиться. По мнению Сергея Петрова «это очень хорошо для потребителей и для нас».

– Думаю, что продажа новых автомобилей лет через пять станет совершенно неприбыльным делом, – рассказал он, – конкуренция заставит нас продавать машины с нулевой прибылью. Со следующего года мы начинаем официальные продажи подержанных машин, тех, которые были проданы нами же 3 года назад. Будем их брать, за свой счет производить обслуживание и необходимые замены, давать гарантию на год-два и продавать уже по низким ценам. Это будет очень большой бизнес вокруг автомобильного рынка. А вообще из цены автомобиля производителю достается всего 35 %, остальное получают страховые компании, дилеры, банки и т.п. Обычно на это они всегда жалуются, говоря: «Видите, насколько это неприбыльный бизнес?».

Итак, сделать новый автомобиль стоит очень дорого, гораздо дешевле купить его. Для производства нужно иметь научные и дизайнерские центры, которые имеют не только амбиции, но еще и кураж: «Мы работаем в мире, непрерывно имеем доступ к изобретениям и уверены в том, что сделаем качественное изделие. Потому, что у нас есть опыт и за нами стоит корпорация, которая позволит сделать это по достаточно приемлемой цене».

– Патриотизм должен быть очень разумным, – сказал в завершении Сергей Петров, – чуть повысили пошлины, и наша промышленность зажирела без всяких оснований: подняли цены на «Жигули» и собирают эти деньги, ничего не делая. Тогда лучше эту индустрию, что называется, «положить», все равно она не выдержит реальной конкуренции. Ведь «Ладу» в Европе уже невозможно продать по закону, как не соответствующую нормам экологии и безопасности. И никакой маркетинг здесь уже не поможет.

  

Аркадий КУЗНЕЦОВ, г. Тюмень. Журнал "Автогород-72", № 1(4), январь 2007 г.