О будущем российского автопрома рассуждают Сергей ПЕТРОВ, председатель правления Группы компаний «РОЛЬФ» и Александр ПИКУЛЕНКО, автообозреватель «Эха Москвы».

Наша автомобильная промышленность – это часть нашей промышленности и экономики, которую нельзя рассматривать в отрыве от общей ситуации: все болезни, которые присущи российской промышленности, характерны и для автомобильного бизнеса. По мнению специалистов, Россия вошла в индустриальное соревнование, имея фундаментальную проблему: мы неадекватно оцениваем наши индустриальные успехи. Мы помним о космосе, мы помним о достижениях, которыми мы грозили всему миру, и это мешает нам иногда реально оценить, насколько наша индустриальная мощь, в том числе и автомобильная, может соревноваться, может быть конкурентной с мировым автопромом.

Петров: - Что такое наш автопром сегодня? В основном, это - «АвтоВАЗ». Тольятти, выпускающий 700 тыс. машин, должен удерживать этот рынок. Все хотят покупать дешевые машины, но «Жигули» уже становятся по стоимости равными иномаркам. Если вы сейчас попытаетесь продать «Жигул»и в Европе, вы получите за него максимум 3000 евро. А если вы продадите весь материал, который тратится на изготовление, то получите чуть больше. Ситуация в индустрии совсем не адекватна нашим ожиданиям. Хотя большинство инженеров и менеджеров все-таки рассчитывают на успех: «Как же, у нас есть такие ученые, мы в космос летали», – и принципиально не принимают эту ситуацию. Эта внутренняя уверенность не позволяет учиться, не позволяет занять адекватную позицию. Если так и будет, то шансов сделать современный, конкурентный автомобиль очень мало. Можно только рассчитывать на кооперацию с каким-либо мировым автопроизводителем. Вот, например, известно, что один из самых дорогих этапов в производстве автомобиля – разработка платформы. Для этого нужен столетний опыт конструкторов и дизайнеров. Как у нас сейчас происходит на вазовских центрах? Товарищи с «АвтоВАЗа» находятся в эйфории от возможности потратить «нефтедоллары». Они говорят: «Мы разработаем сами». То, что они могут построить, мы наблюдаем, и это ужасно. Надо покупать чью-то модель. Насколько мне известно, сейчас ведутся закрытые переговоры с «Рено», «Нисаном», «Пежо», «Ситроеном». И менеджеры опять-таки пытаются купить самую дорогую платформу, чтобы, по их мнению, быть конкурентоспособными на мировом рынке. Но ВАЗу такая платформа не нужна! Его преимущество – выпускать дешевые машины. Мы можем купить платформу пятого поколения, двигатель «евро-5», но в силу того, что наша индустрия чудовищно неэффективна, сделанный здесь автомобиль будет стоить столько, что не будет продаваться.

Пикуленко: Есть еще одна составляющая, если говорить о стоимости владения автомобилем. Мы можем сейчас внести сюда все: начальную стоимость покупки, сервис, стоимость запчастей и обязательно последующую продажу, но мы сюда еще должны внести стоимость вашей жизни. Дешевый автомобиль ни в коем случае не должен быть опасным. Приведу конкретный пример: узбеки делают автомобиль, который называется «Дэу Матиз», автомобиль класса «А», маленький, без подушки безопасности. Казалось бы, «капсула смерти», как у нас любят называть. Журналисты из газеты «Авторевю» решили провести краш-тест этой машинки. Поехали на полигон, по достаточно извилистому Дмитровскому шоссе. Навстречу им ехал местный житель на ВАЗ-2109. И произошло то, что они пытались провести на полигоне: лобовое столкновение с 40% перекрытия, на скорости порядка 50-60 километров в час. Клиент из «девятки» был отвезен в больницу с переломом ноги и травмой грудной клетки. А ребята, правда они были пристегнуты, вылезшие из этого «Матиза», ходили, чесали голову и спрашивали: «Что это было?». Оказывается, можно сделать маленький автомобиль безопасным, применяя современные решения. Но у наших желания пойти по этому пути пока нет, а есть желание купить что-то западное и продать его подороже. А все разговоры про то, что они сделали новый автомобиль, я думаю, для того, чтобы показать, что есть какой-то потенциал.

Петров: Сегодня можно просто купить лицензию на выпуск двигателя, коробки, платформы, но через какое-то время она устаревает: нужно иметь исследовательский центр, вкладывать огромные деньги в то, чтобы следующая модель была конкурентной. ВАЗ сегодня имеет прибыль, но этой прибыли недостаточно для того, чтобы делать следующие машины. Она достаточна, чтобы покрывать сомнительную эффективность. Представьте себе, на ВАЗе работает 100 тыс. человек. На заводах с таким же объемом выпуска в Европе будет работать 6,5-8 тыс. человек, это зависит от глубины переработки. Можно иметь завод по принципу: привезите мне двигатель, коробку, а я здесь сборку организую. А можно сделать самому все, и еще гайки и инструменты. Это российский стиль.

Эффективность – это проблема и автопрома. С той эффективностью, с той коррупционностью, которая там есть, они выпустят эту новую машину очень дорогой. Никакая таможенная пошлина не спасет ее. Ее продавать будет нельзя, если только опять не защититься таможенными пошлинами, не надавить административным ресурсом. Наша компания является эксклюзивным импортером двух моделей: «Мицубиси» и «Хёндэ». Если я скажу цифру, сколько стоит нам «Хёндэ» на входе (правда, самый дешевый – Gets), вы будете поражены. Это всего 3800 в долларах. «Хёндэ» Gets обходится нам в портах Финляндии уже с доставкой. Раньше доставка стоила 800 долларов. Сейчас доставка стоит 200 долларов. На больших судах по 7 тыс. машин. Дальше, это таможенные пошлины, НДС, процент дилера, дистрибьютора, доставка, логистика. В сумме - 12,5-14 тыс. В стоимость «Жигулей» включены НДС, другие налоги, но нет таможенной пошлины, а это - 25%. Но они сейчас стоят почти так же из-за низкой эффективности автопрома и всей российской экономики в целом.

Пикуленко: С того дня, как мы подписываем соглашение о вступлении в ВТО, автопрому остается семь лет. Потому что через семь лет пошлина на ввозимые автомобили будет 15%. То есть сейчас, если мы за автомобиль среднего класса платим пошлину от семи до двенадцати тысяч, то тогда она превращается в сущий пустяк, будет полторы – две тысячи. Поэтому будет снижение цен на 30-40%. То есть бюджетная иномарка, собранная у нас здесь, будет стоить столько, сколько сегодня автомобиль ВАЗ-2110. И посмотрим, будут ли после этого покупать автомобиль ВАЗ. Они, конечно, могут опуститься по цене, но для любого бизнесмена автопром уже не является, как для красного директора, самовыражением. «Я делаю автомобиль, - как любил говорить Каданников, - пусть кто-нибудь за такие деньги сделает, чтобы это еще и ездило». Оно, конечно, ездит, но медленно и печально.

Петров: Начиная с 2006 года, заводы по производству иностранных автомобилей начали усиливать свое производство для России, а все наши - постепенно снижать. Общий рынок автомобилей продолжает расти: по прогнозам, к 2010 году объем продаж новых иномарок возрастет в два раза. В основном это будут иномарки, собранные в России.

У всех наших автозаводов, которых не так много, существует общая проблема: очень старые фонды и очень неподготовленный персонал. Менеджеры, которые пришли к управлению и пытаются сейчас реанимировать автопром, видят только внешнюю составляющую: «Сейчас мы уберем третью смену, сразу брак уменьшится. Сейчас мы оденем людей в чистые костюмчики, наведем порядок на конвейере. Мы уже выглядим, как на конвейере французского «Рено» или «Ситроена». Этот шаг сделать довольно легко. Появляется ощущение, что мы уже такие же, что там остается чуть-чуть, но реальный разрыв значительно больше.

Например, чтобы наш металл не ржавел, нужно перестроить всю металлургическую промышленность. Предположим, нам нужен металл, чтобы делать машины. «Северсталь» отвечает: «Нам нужно 380 млн. долларов, которые мы инвестируем, и у нас будет металл, нужной нам тонкости и качества, чтобы не ржавел на второй год». Я спрашиваю японских металлургов: «Сделают они, инвестировав столько-то?» – «Нет, не сделают. Это невозможно. Им нужно гораздо больше инвестировать в людей вокруг. И во все, что с этим связано». Россиянину кажется: «Сейчас я деньги заплачу, и у меня будет так же». Металл покупается у нас в самых дешевых странах, которым минимальные технологии позволяли делать высококлассный металл, например, в Бразилии. Моряки наши рассказывали: «Грузим мы, подходит корабль. Металл в свертках, покрыт консервантом. Туман – сразу закрывают трюмы, машины. Ждем. Туман рассеялся – продолжают погрузку». Приходят сюда, в Россию. Снег идет, дождь, вагоны открытые, металл кладут рядом. То есть требуются колоссальные усилия на ментальном уровне.

Пикуленко: Продавать наши старые заводы очень трудно и практически невозможно. Делегация из фирмы «Ниссан» приезжала в Нижний Новгород на дважды автозавод ГАЗ. Он называется ООО «АвтоГАЗ», то есть ООО «Авто Горьковский Автозавод». Гордые собой представители дважды автозавода решили провести их, как в Кремль через Спасскую башню, через главные ворота. А перед этим рассказывали: «Мы сертифицированы по ИСО 2001 и 2004», то есть стандартам качества. Так вот, вступив на это, пропитанное десятилетиями маслом и прочими горюче-смазочными материалами, дорожное покрытие, японцы с ужасом увидели рассыпанные, впечатанные в асфальт. гайки, шайбы, шплинты и прочие детали, отваливающиеся от новых автомобилей. После этого их провели в цех. Они увидели не совсем светлый цех с разбитыми стеклами на крыше. Но больше всего их потрясло то, что к рабочим местам были подведены трубки со сжатым воздухом, который дул на рабочих, чтобы не было жарко. Японцы сказали «спасибо», и больше эта делегация там не появлялась.

Петров: Что такое наши заводы, работающие на сборке? Они разбиваются на группы. «Форд» - единственный завод со 100% своего капитала. Они производят модели «Фокуса» и наращивают свое производство согласно плану, но вначале они просто запланировали убыточность 72 млн. долларов. Потому что такие машины класса «Фокус», «Лансер» производить прибыльно надо с объемом 100-150 тыс. – это зависит от локализации. Тем более, они вынуждены были делать здесь локализацию. С локализацией у «Форда» очень большие проблемы. Им поставлены условия: «Чтобы через 5 лет вы продолжали ввозить комплектующие с хорошими налоговыми льготами, вы должны загрузить местную промышленность». Вопрос в том, что очень трудно найти местные качественные комплектующие. Пока, кроме бердского стекла и ковриков, никак не могут выйти, не могут получать здесь адекватного качества комплектующие. Они проехали 143 завода: «Вы можете изготавливать что-нибудь для нашего «Форда»?». «Да, можем». «Хорошо». Делают одну деталь - точно, подходит. Как только заказывают серию, даже небольшую, уже не подходит. Кроме того, вы слышали о забастовках на «Форде»? При зарплате в 26 тыс. там забастовки. На ВАЗе при 12 тыс. никто не бастует. А эти сами помогли организовать профсоюз. И идет этот шантаж.

Проект «Джи-Эм-АВТОВАЗ» - это совместная сборка «Шевроле-Нивы». Это типичный проект, когда с русским партнером начинаются проблемы. Джон Милонас, который возглавлял этот Джи-Эм, рассказывал мне года 3 назад: «Мы вместе начинали разрабатывать «Шеви-Ниву». Я говорю Каданникову: «При крэш-тесте эта коробка уходит вверх. Это может погубить водителя при аварии. Надо ее менять, этот узел не пойдет». Показываю динамические характеристики. «Да нет, это разрабатывал Герой соц. труда Конников. Этого не может быть». Два, три раза подходили – никак. Потом предлагаем: «Новый хороший завод в Бразилии. Прессы хорошие, ты просил. Мы можем продать по очень дешевой цене. А как с этим узлом на «Шеви-Нива»?». «Да черт с ним, тогда меняйте». То есть договорились буквально на шантаже: Каданников получает дешевые прессы из Бразилии и дает согласие на то, что нормальный узел, который хотели поставить американцы, можно поставить. Этот пример дает российской стороне постоянное желание шантажировать партнера.

Есть такие проекты, как таганрогский «Автотор», когда просто делают сборку машин «Хёндэ», по сути, обходя таможенные пошлины.

Есть проекты, которые только что объявлены, в основном в Санкт Петербурге: новый проект «Тойоты», которая уже подтвердила, что будет выпускать машину более высокого класса – «Камри». И «Фольксваген» в Калуге. Итак, наши основные заводы будут «разворачиваться» именно в виде иностранных брендов. Сейчас объявленная мощность – 450 тыс., но, видимо, они быстро дойдут до миллиона, так как каждый завод имеет возможности расширения, предусматривает дополнительное строительство, выход на большие мощности. И это будут массовые бренды.

Пикуленко: Из российских можно отметить только Ульяновский автозавод. Молодые менеджеры этого завода сделали новый автомобиль со страшным названием «Патриот», почему-то написанным по-английски. Они там применили японскую систему «Кэнбан», то есть когда детали поставляются точно в срок прямо на конвейер в красивых ящиках – желтых, зеленых и синих. Ровно на месяц хватило этого «точно в срок», а потом оказывалось, то зеленого ящика не стало, то синего, а то в ящички положили все детали, но почему-то не все дошли. Там комплект на шесть, на пять машин хватило, а на шестую уже нет. Автомобиль «PATRIOT» – замечательный, кстати, автомобиль, нишевая машина, то, на чем действительно наш автопром мог бы выехать. Потому что настоящих внедорожников, на которых можно проехать там, где дальше только гусеничная техника, в мире стали делать мало. УАЗ – один из них. Но что получается? Делают новый автомобиль. По крайней мере, он должен быть надежным, потому что он стал в два раза дороже, но по качеству сборки он остался точно таким же. Он все равно требует крепкого парня, желательно в кирзовых сапогах. Когда человек садится за руль этой машины, он должен ощущать свою принадлежность к советской армии и, самое главное, он должен обладать хорошими слесарными навыками: быть готов в любой момент упасть в грязь с двумя ключами, чтобы затянуть то, что там отвернулось, потекло. Это неискоренимая беда нашего автопрома, которая, собственно говоря, его и погубит.

Петров: У нас нет специалистов в производстве машин в том виде, как сейчас мир уже производит. Иногда мы нанимаем, когда берется большая компания, покупаются акции, приходит к управлению группа ребят, очень даже толковых, таких как «Северсталь-Авто». Но на всю глубину процесса нужно где-то 100 тыс. сотрудников, нужно дать столько инструкторов, нужно мотивировать так, чтобы они перенимали. Россияне еще будут сопротивляться, они будут вам рассказывать: «Это Россия, здесь так не будет». Как на УАЗе пытались внедрить качество? Наняли японца из «Тойота» следить за качеством. Это шаг, достойный уважения. К вечеру прибежали КГБшники: «Тут у нас секретное производство. Откуда тут взялся этот японец?». С качеством было покончено.

Пикуленко: У нашего автопрома, в том или ином виде, у него есть только один шанс – интегрироваться в глобальные программы. То, что сейчас произойдет с заводом малолитражных автомобилей в Набережных Челнах. Там собираются делать два новых автомобиля А-310 и А-319. Чтобы было понятно, это новые машины, так называемые мировые автомобили, очень стильные, «Фиат» их разработал. Они будут выпускаться по глобальной программе. В эту глобальную программу штамповка основных деталей кузова была предоставлена «Северстальавто». На таких условиях мы можем войти в мировой автопром. Нам дадут возможность делать что-то, что не делают другие, то есть нас возьмут в эти программы: мы хорошо штампуем сложные детали, мы можем выточить любой самый хороший штамп, и у нас такое прессовое производство, которое не снилось многим.

Еще одна из интересных программ, в которой нам предлагают поучаствовать – это равноизносный автомобиль. Петров: Вот господин Есиповский, новый руководитель «АвтоВАЗа», не так давно делал заявление о том, что поставщики комплектующих будут меняться, и преимущество будет отдаваться предприятиям оборонной промышленности. Идеально для автопроизводителя, чтобы машина через 5 лет сразу вся рассыпалась, все сразу вышло из строя. Двигатель заклинило, все остальное заржавело. Тогда на нее ничего не потрачено лишнего. Если вы возьмете какие-то комплектующие из очень дорогой области оборонки, то ваша машина рассыплется, а эти комплектующие могут еще на 3 машинах жить. Но никто не будет их переставлять, а их стоимость войдет в машину. Поэтому очень опасно, когда наш автопром пытается совместить какой-нибудь двигатель «Рено» с каким-нибудь комплектом из оборонной промышленности. Это вопрос экономической грамотности и умения. Идеальный инженер должен так собрать машину, что рассчитанный на долгий срок службы «Мерседес» должен рассыпаться через 20 лет, но весь одновременно. Ребята из оборонки никогда не знали, что такое жесткое бюджетное ограничение. Они осваивали столько средств, сколько им давали, и они к этому привыкли.

Мир уходит все дальше. Сейчас «Ауди» изготавливает первые дизельные двигатели с межсезонным пробегом до ТО 50 тыс. км. В целом техника становится все более и более надежной, в нее надо все меньше вникать. Вокруг автопрома будет разворачиваться огромная индустрия. Продажа новых автомобилей станет через 5 лет совершенно не прибыльным делом. Конкуренция заставит продавать нас в ноль. Люди будут зарабатывать в основном на продаже подержанных машин. Со следующего года мы начинаем официальные продажи подержанных машин, тех, которые мы же продали 3 года назад. Мы их будем брать, за свой счет менять все, давать гарантию на год, на два, продавать уже по низким ценам. Это тоже будет очень большой бизнес вокруг автомобильного рынка.

Наши ребята, конечно, должны будут осознать рано или поздно, что нужно будет передать иностранным концернам эту сложную работу. Как только мы занимаемся продуктом глубокой переработки, мы теряем конкурентные преимущества. Здесь нужно обязательно быть не закрытыми. Это одна из проблем и автопрома, и всей индустрии.

Вы обращали внимание, что мы так и не научились делать в сыре дырки? Сначала нам надо научиться этому, а потом говорить о конкурентоспособности нашего автопрома.

При содействии Клуба региональной журналистики «Их первых уст».

  

Елена СУРИКОВА, г. Кемерово. Газета «Наша газета», 2 февраля 2007 г.