Состояние авиационной промышленности привлекает пристальное внимание специалистов и широкой публики как в России, так и в нашей республике. Это вполне объяснимо: всех волнуют проблемы авиационной безопасности, старение парка воздушных судов, участившиеся авиакатастрофы и происшествия. Есть и другой аспект проблемы, экономический, тесно затрагивающий предприятия Башкортостана и работников этих предприятий. Вместе с членами их семей это немалая часть населения нашей республики.

О проблемах авиационной отрасли шел откровенный разговор на одном из недавних заседаний Клуба региональной журналистики в Москве, гостем которого был Александр Евгеньевич Лебедев, депутат Государственной Думы РФ, в свое время — создатель лизинговой компании «Ильюшин Финанс», человек, известный в России своим неравнодушным, заинтересованным отношением к авиационной отрасли и ее возрождению.

По мнению А.Е. Лебедева, ситуация вокруг авиапрома сейчас более или менее налаживается по сравнению с 90-ми годами, когда фактически произошел «обвал».

В 2006 году авиакомпаниям было сдано 26 самолетов (в 2005 — 32), из них семь магистральных (в 2005 — восемь). Конечно, это далеко не уровень СССР — тогда у нас в год выпускалось по 150 самолетов.

Но динамика все же положительная. Сегодня в России Воронежский завод в состоянии производить восемь Ил-96 в год, Ульяновский «Авиастар» — до 20 Ту-204, Казанское АПО им. Горбунова — девять Ту-214. Генеральный директор АХК «Сухой» М.А. Погосян обещает, что через два года у нас будет строиться до 100 региональных самолетов SSJ-100. По идее, к 2008 году мы должны выйти на уровень 100-200 самолетов в год. Это показатель мирового уровня. К примеру, Airbus и Boeing производят около 300 машин каждый. Мы окажемся на 3-4 месте в мире.

Сегодня наиболее объективно можно оценить состояние отрасли по серийному выпуску основных (магистральных) гражданских воздушных судов. По военной авиационной технике картина не в такой степени наглядна. Мы как экспортировали отличную продукцию — Су-27, МиГ-29, Ми-17 — т.е. то, что было создано еще в СССР, — так и продолжаем экспортировать эту технику во многие страны мира, главным образом, в Юго-Восточную Азию. Эти экспортные поставки дают немалые доходы российскому бюджету.

Одно из главных событий прошлого 2006 года в авиационной отрасли — это создание ОАО «Объединенная авиационная корпорация» (ОАК), в которую вошли АХК «Сухой», МАПО «МиГ», АК «Ильюшин», ОАО «Туполев», НПК «Иркут», КнААПО им. Ю.А. Гагарина, НАЗ «Сокол», НАПО им. Чкалова, ЛК «Ильюшин Финанс», «ФЛК», ВЭО «Авиаэкспрорт». ОАК отныне объединяет гражданское, военное и транспортное авиастроение. Уставной капитал ОАК составляет 669,7 млрд. руб., государству принадлежит 90,1% акций.

О многом говорит и то, что Председателем Совета директоров ОАК является Сергей Борисович Иванов. Важно, что ОАО постоянно находится в сфере внимания Президента РФ В.В. Путина. Все это свидетельствует о том, что высшее руководство страны понимает, что у отечественной авиации наступил критический период. Если сегодня не предпринять самых решительных действий, то российский авиапром может попросту прекратить свое существование.

Создание ОАК — правильное решение, только теперь надо быстрее двигаться. На западе это поняли уже 30 лет назад, создав в Европе концерн «Airbus industry», который теперь на равных конкурирует с США.

Лебедев считает, что авиационную отрасль мы «вытащим». Немало для этого было сделано за счет авиализинга, в том числе, и лизинговой компании «Ильюшин Финанс». В свое время было создано это единственное на сегодняшний день успешно работающее частно-государственное партнерство — компания «Ильюшин Финанс» (ИФК). Она начиналась с нуля частными инвесторами, а потом уж правительство приобрело ее акции. И сегодня ИФК — главный заказчик всей новой гражданской авиационной техники Ил-96-300, Ту-214, Ту-204, Ан-148.

Одной из задач ОАО является устранение дублирования между предприятиями и многотемья, когда заводы и конструкторские бюро занимаются одним и тем же. К примеру, Ульяновский и Казанский заводы выпускают схожую продукцию — магистральные пассажирские самолеты Ту-204 и Ту-214. Сразу на двух предприятиях создана дорогостоящая оснастка для сборки, по сути, одинаковых самолетов. В Ульяновске и в Казани существуют и работают в условиях неполной загрузки два дорогостоящих габаритных покрасочных цеха.

Для нас просто непозволительно иметь заводы, выпускающие схожую продукцию. Это огромные, выброшенные на ветер деньги. Неудивительно, что эти заводы нерентабельны.

В то же время Западная Европа показывает нам, что современная тенденция — это специализация. Так определяются по направлениям Тулуза, Франкфурт, Мюнхен. В одном месте собирают одно, здесь другое, тут третье.

Еще один пример дублирования — создание в России ближнего магистрального пассажирского самолета для замены устаревших Ту-134 и Ан-24. То, что эта проблема назрела — очевидно. Заслуженный ветеран Ту-134, созданный в 1964 году, устарел и морально, и физически. На смену ему давно уже должны прийти самолеты нового поколения. И они создаются. Однако и здесь мы наблюдаем конкуренцию между российскими самолетами. Еще в 1995 году в ОКБ Туполева был создан ближний магистральный пассажирский самолет Ту-334, рассчитанный на перевозку до 102 пассажиров. Самолет обладает низким удельным расходом топлива, соответствует требованиям ICAO по уровню шума.

Практически одновременно с Ту-334 в ОКБ Антонова создается самолет такого же класса Ан-148. Причем этот самолет в большей степени является российским, чем украинским. Около 200 россий-ских фирм принимали участие в его создании, более 60% стоимости Ан-148 создается в России. Да и серийное производство этого самолета развернуто в Воронеже на ВАСО. Ан-148 в базовом варианте предназначен для перевозки 80 человек. Цена самолета — 16-18 млн. долларов.

И в то же время на высшем государственном уровне осуществляется поддержка проекта «Супер Джет» — регионального самолета, который реализует ОКБ Сухого.

Причем, если Ту-334 и Ан-148 уже летают и прошли сертификацию, то «Супер Джет» еще неизвестно когда начнет перевозить пассажиров. А самолеты Ту-134 и Ан-24 требуют замены немедленно. У каждого из проектов — Ту-334, Ан-148, «Супер Джет» — есть свои ярые сторонники и противники. Ту-334 в значительной степени унифицирован с самолетами семейства Ту-204 — у них общая кабина, ряд систем, узлов и агрегатов, что удешевит и упростит производство и эксплуатацию самолета. Оппоненты, в свою очередь, утверждают, что Ту-334, созданный еще в начале 90-х годов, уже устарел и желающих приобрести его не только за рубежом, но даже в России не найдется. Что, впрочем, не соответствует реальности — по результатам опроса российских авиакомпаний, который проводился объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) для оценки спроса на российские самолеты. Тогда выяснилось, что они готовы купить 114 авиалайнеров Ту-334, серийное производство которых до сих пор не налажено на Казанском АПО им. Горбунова. При этом внутренний спрос на Sukhoi Super Jet-100 (SSJ) получился даже меньше, чем на Ту-334 (газета «Ведомости»).

Что касается Ан-148, то этот проект его противники называют не просто бесполезным, но и вредным для российской промышленности (заместитель директора центра анализа стратегий и технологий К. Макиенко), как проект, имеющий перспективу продаж только в России и СНГ. Это означает, что спрос на него составляет, в лучшем случае, до ста самолетов в течение десяти лет. Такие продажи не обеспечат загрузку даже Воронежского авиазавода, не говоря уж обо всем российском авиапроме». Многих беспокоит и то, что вся документация на Ан-148 будет принадлежать стране, политический режим в которой зарекомендовал себя как трудно предсказуемый.

Далеко не все поддерживают и проект SSJ. Разработку этого самолета, рассчитанного в зависимости от модификации на 75 и 95 мест, дочернее предприятия АХК «Сухой» — «Гражданские самолеты Сухого» — начало в 2001 году. Кроме российских фирм АК, «Ильюшин» и ОКБ Яковлева, в нем участвуют многие зарубежные —Boeing, Snekma и другие.

SSJ — более дорогой самолет (каталожная цена — 27 млн. долл. США), но многие считают его единственным прорывным проектом российского авиапрома, который имеет глобальные перспективы продаж до 800 машин за десятилетие, т.е. около 80 самолетов в год.

Однако есть и другие мнения. Так, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает: «У проекта (SSJ) нет будущего. Самолет может и получится. Но он будет золотым! Наших комплектующих там 15%. Остальные зарубежные. К моменту выпуска каждый борт будет стоить около 30 млн. долларов. Кто его купит, если подержанный аналог стоит 5-6 млн. долл.»?

Видимо время и покупатели — российские и зарубежные авиакомпании-эксплуатанты — рассудят, какой из проектов для наших условий окажется предпочтительнее.

Старение парка воздушных судов вырастает в национальную проблему. Российскую общественность все серьезнее беспокоит проблема безопасности авиаперевозок. К сожалению, очевидна тенденция последних лет — самолеты падают, гибнут люди. Объективности ради, следует отметить, что самолеты падают не только у нас. Наша статистика катастроф ничем не отличается от США и Европы. Но следует признать, что у нас сейчас в эксплуатации очень старый флот воздушных судов — средний возраст 25-30 лет. Это много. И очень опасно. Хотя, если посмотреть на статистику, то вина авиатехники в летных происшествиях и катастрофах минимальна — 10-15%. Львиная доля — это «человеческий фактор», т.е. ошибки пилотов, диспетчеров, техников. Далее есть фактор погодных условий (ка-тастрофа Ту-154 Пулковских авиалиний, Ту-134 компании «Utair» в Самаре), есть плохое состояние аэропортов и недостатки в управлении воздушным движением.

К сожалению, мы очень отстаем в технике, в технологии, в основных фондах. Это правда. В области гражданской авиации мы отстали еще в советское время, и это отставание пока никак не сократилось.

Что касается приобретения российскими авиакомпаниями подержанных западных лайнеров Boeing и Airbus, то в плане безопасности авиаперевозок их пугаться не надо. Средний западный самолет, как и наш, если ему 10-15 лет, то он в хорошем состоянии. Единственное, конечно, нужно, чтобы государство жестко контролировало выполнение положенных технических регламентов. Потому что у нас появились «ухари», которые экономят на капитальных ремонтах и регламентах, а документацию попросту подделывают. Это как раз вопрос правительства. Сейчас в России сложилась ситуация, когда наплодилось много структур и агентств, которые друг на друга сваливают ответственность, и непонятно, кто же в итоге отвечает за безопасность авиаперевозок.

Государственное регулирование авиации осуществляют сразу пять структур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Самое страшное, что непонятно, кто же из них самый главный. Когда в Россию приезжают представители ИКАО, они хватаются за голову: к кому обращаться? Кто главный?

В советские времена, если происходила даже не катастрофа, а ЧП, руководство министерства гражданской авиации тут же вызывали «на ковер» в Кремль. Люди «головами отвечали» за безопасность. В России за последние полгода три катастрофы произошли, 300 человек погибли. Никто за это не ответил, ни одна «папаха с голов генералов» не слетела. Вот есть министр транспорта Левитин, пусть он и отвечает.

Завершая разговор с журналистами, А. Лебедев, тем не менее, выразил уверенность, что у России есть все для того, чтобы оставаться ведущей авиационной державой.

  

Сергей КАМЕНЕВ, г. Уфа. Журнал «Бизнес-партнер», №3/4 (78/79), май 2007 г.