Продолжается рост оптовых цен на нефтепродукты, и, похоже, в ближайшей перспективе ситуация не изменится. Еще хуже обстоит дело на международном рынке нефти — котировки приближаются к рубежу 150 долларов за баррель, и поддерживающих снижение цен новостей нет, а это означает дальнейший виток цен в экспортном направлении.

В период летних отпусков цены на топливо интересны еще и потому, что напрямую влияют на стоимость авиабилетов. Топливно-заправочный комплекс аэропорта «Уфа», например, 10 июля самолеты заправлял авиакеросином по цене 35 341 рублей за тонну. Сторонним организациям, не участвующим в технологическом процессе, топливо отпускалось по цене 38 350 рублей за тонну.

В чем специфика цен на авиакеросин? Ситуацию поясняет Начальник управления контроля ТЭКа Федеральной антимонопольной службы Александр ПИРОЖЕНКО.

— Авиакеросин мы производим достаточно для того, чтобы обеспечить потребности наших авиакомпаний. Но что такое цена авиакеросина? Есть оптовая цена авиакеросина и есть, так называемая, цена «в крыло». Для заправки самолета. Цена «в крыло» отличается от оптовой на 4-5 тысяч рублей за тонну. Что входит в эту сумму? Это стоимость транспортировки керосина от завода, стоимость хранения, стоимость заправки и маржа посредника. Нефтяные компании не занимаются логистикой поставки авиакеросина в аэропорты. Это накладно и не интересно для них. Некоторые сейчас выделяют отдельные бизнесы со своими делами, с управлением и издержками. ЛУКОЙЛ создал специальную контору «Аэро», купил топливно-заправочные комплексы в аэропортах. «Газпромнефть» сейчас начинает входить в этот бизнес. Это особая история.

Сами топливно-заправочные комплексы (ТЗК) принадлежат разным структурам: аэропортам, и даже бандитам, и сейчас нефтяные компании входят в ТЗК, чтобы этим делом управлять. Монопольная составляющая безусловна. ТЗК – монополист по определению. Более одного ТЗК у нас есть только в Домодедово. То есть единицы аэропортов в России имеют ТЗК.

ИАТА — организация, которая объединяет авиаперевозчиков в мире — посчитала экономическую целесообразность и сказала, что второй ТЗК целесообразно строить при двух миллионов пассажиров в год. Менее – не выгодно экономически. Таких крупных аэропортов у нас единицы – Москва, Питер, Новосибирск. Но там, где есть условия, нужно строить для того, чтобы снизить маржу (доходы посредников). Но расходы на транспортировку все равно останутся, и какую-то маржу надо оставлять.

Поэтому оптовая стоимость у нас на сам авиакеросин такая же, как по «Плацу» — международному агентству, которое котирует авиакеросин и другие нефтепродукты, и является каким-то индикатором. Кстати, именно по «Плацу» и по «Аргусу» (это другое агентство) мы рассчитываем наши таможенную пошлину, НДПИ. Эти котировочные агентства котируют по реальным сделкам, которые проходят на внебиржевом рынке. Соответственно, наша оптовая цена на авиакеросин колеблется. Цена «в крыло» у нас иногда действительно превышает цену «в крыло» во Франкфурте, в Лондоне. Бывает такое. Но она связана с колебаниями и той самой маржой, иногда монопольной и высокой, тех самых топливно-заправочных комплексом, которые заправляют самолеты и являются монополистами.

Вообще, разница между оптовой ценой и ценой «в крыло» очень большая. То есть, средняя надбавка в 4-5 тысяч рублей, а может быть - от 3 до 10 тысяч - по разным аэропортам. Объясняется это тем, что при маленьком пассажиропотоке – большая маржа, потому что издержки большие, с каждого самолета берется много. Большой пассажиропоток – меньше берется, потому что выигрывают за счет оборота. А иногда это не очень объяснимо — в одинаковых аэропортах с одинаковым пассажиропотоком вдруг оказывается разная цена топлива. ТЗК вообще в очень плохом состоянии, там надо инвестировать очень много. Но многие забирают себе в карман. Вот с этим мы как раз и будем разбираться. Мы возбудили дело, будем разбираться по цепочке: куда, чего, как и почему. Почему у нас цена больше, чем во Франкфурте?

Два года назад у нас такая история была. В Астрахани было дороже заправляться, чем во Франкфурте. Разобрались, наказали. В Астрахани сейчас все в порядке. Но тогда штраф был не оборотный, а сейчас оборотный штраф. Каждый ТЗК заплатит за нарушение антимонопольного законодательства, как и любой другой монополист, занимающий доминирующее положение на рынке, штраф с оборота. С годовой выручки компании, рассчитываемой от 1 до 15 процентов от оборота. Это очень значительно. Но при этом не выше 2 процентов от всей выручки компании. Для них это очень большие цифры. Потому что оборот большой, прибыль относительно выручки не такая большая. Для некоторых компаний на некоторых рынках это убийственно. Поэтому сейчас будет очень серьезное разбирательство для них по последствиям.

П.С. Таким образом, цена на авиабилет из Москвы в Хабаровск может сильно отличаться от цены авиабилета из Хабаровска в Москву. Причины раскрыты, но пассажирам от этого не легче….

  

Галина ФЕОКТИСТОВА, г. Уфа. ИА «Уфа-Информ», 10. июля .2008